上班高峰期奔向公司的"痛勤"地狱

　　连身子都动不了的满员电车.

　　书和报纸都看不了,只是忍耐着痛苦的时间.

　　就像"通勤地狱"这个词所表明的那样,在拥挤不堪的电车里,奔向公司的人很多.

　　站台上的乘务员使劲将乘客推进电车的情形,对外国人来说,好像是非常罕见的.在介绍日本的电视节目里,也会经常出现这样的镜头.

　　在每天早晨的上班高峰期,去公司的职员们都承受着巨大的肉体和精神上的疲劳."通勤"(上下班——译注)与"痛勤"的读音一样,由此可见一斑.

　　在私铁和JR东京市中心区的线路上,上下班高峰期要增开电车.乘客称之为"时差通勤".但是,其缓解拥挤的效果并不明显.首都圈的上下班人员,对这一点肯定都有切身体会.

　　有显示电车拥挤程度的数字,这一数字叫"拥挤率".

　　所有的座位都坐满,所有的吊环都有人拉住,座位旁边的立杆也有人握住.这种状态作为电车的定员.乘客数对定员数的比率就是"拥挤率".

　　乘客数正好与定员数一致,拥挤率是100%.

　　当拥挤率是150%时,站的人就会肩碰肩,可以轻松地看报纸.

　　当拥挤率是180%时,虽然身体有接触,但还能有看报纸的空间.

　　当拥挤率是200%时,就会有压迫感,与旁边的人紧挨着,无法看报纸,不过能勉强看杂志.

　　挤得不能动弹的满员电车是有限的

　　身体不能挪动,电车摇晃时,身体就会倾斜,拥挤率是250%.这种现象只有电车里才有.

　　但是,拥挤到这种程度的线路并不多.而且,主要集中在上班高峰期这一时间段,就是以8点为中心的一个小时左右时间.

　　我们来看一看实际上首都圈几家铁路公司拥挤率最高的线路和区间吧.

　　首先是西武铁道.在池袋线的特快电车上,最挤的是石神井公园～池袋段,拥挤率180%.新宿线的下落合～高田马场,拥挤率170%(各站都停的电车与特快电车的平均数).

　　京王电铁:京王线的下高井户～明大前,拥挤率168%,因为有换乘站,所以这个区段经常拥挤.井之头线的神泉～涩谷,拥挤率150%,这是各站都停的电车与特快电车的平均数.

　　小田急电铁:小田原线的世田谷代田～下北泽,拥挤率191%(各站都停的电车与特快电车的平均数).

　　其次是都营地铁.三田线的西巢鸭～巢鸭,拥挤率174.8%.新宿线的新宿～新宿三丁目,拥挤率159%.

　　营团地铁:拥挤率最高的是千代田线的町屋～西日暮里,拥挤率212%.接下来,东西线的门前仲町～茅场町,拥挤率201%.营团地铁的其他线路,拥挤率基本上是140%～180%.新开通的南北线,拥挤率较低,为105%.

　　根据首都圈上下班人员的体会,与这些私铁和地铁相比,JR山手线显得更挤.但是,JR东日本没有公布上下班时间的拥挤率.

　　另一方面,京阪神(指关西的京都、大阪、神户地区——译注)的拥挤率又如何呢?

　　近铁奈良线的河内永和～布施(拥挤率160%),南海电铁高野线的百舌鸟八幡～三国丘(拥挤率158%),阪急电铁宝塚本线的阪急三国～十三(拥挤率152%)等这些区间拥挤率较高.但早晨的高峰期,没有首都圈挤.

　　京阪神大手私铁五家公司也有一个平均拥挤率.

　　1997年的平均拥挤率是148%.据说,京阪神1965年～1970年的平均拥挤率超过200%,现在上班高峰期的情况可以说得到了极大的改善.

　　从上述数字来看,上班高峰期,最拥挤的区间虽然拥挤率超过了200%,但大部分在200%以内.尽管感觉是"满员",但这种状态,还是能够看杂志的.

　　而且,是不是所有人都必须在这高峰期时段去上班呢?并不是这样.

　　各铁路公司都向社会推荐"错时上班".虽然上班人员都有这样或那样的情况,但错时上班并不是不可能的.

　　如果公司实行弹性工作制的话,避开上班高峰这一时间段是很容易的.

　　即使是必须按时到公司,也还有其他方法.虽然开始工作的时间不能推迟,但是可以提前上班.如果早点从家里走,避开最拥挤的高峰期的话,就可以躲过"地狱"般的满员电车那种"痛勤".

　　有人早上天未亮就起床,把早晨的时间作为自己的时间来充分有效地利用.不乘早晨拥挤的上班电车,这是"早起型生活"的优点之一.

　　在许多人被早上拥挤的电车挤得死去活来的同时,也有不少"早起型的人",在一大早的电车里享受着座位,舒舒服服地去上班.

　　第12节一大早去上班所带来的两个黄金时间

　　一大早去上班所带来的两个黄金时间

　　松山真之介在与网络系统有关的公司工作.每日发行互联网的书评杂志《Webookoftheday》.他的书评在招聘信息网站"ISIZE"的图书角也有连载.

　　在每天忙碌的同时,还要看一本书,写书评.要说他的劲头儿是从哪儿来,那就是来自早晨上班的路上.

　　松山早晨4时40分从千叶县的家里出门.如果是冬天,还能看得见星星.

　　"也许有人觉得太辛苦了.可是,在我看来,特地赶在早晨高峰时间段上班要更辛苦啊."

　　松山比上班高峰期提前二个小时去上班.

　　满员电车由于上上下下的人太多,所以,总是容易晚点.而一大早的电车因为人少,都是正点运行.转乘也很顺利.

　　"用不着跟着别人后面匆匆忙忙地走,感觉非常爽快哟.在电车里看看书,吃吃早点,一个人占四个人的位子,有时还把公司的资料摊开看."

　　这几年,一到年底,有时还在车里写贺年卡.如果是明信片,带着走路也不麻烦.如果每天写十张的话,每张的时间都很充分.能写出充满感情的贺年卡.

　　"再从电车里看着升起的朝阳,心里畅快极了.光这一点,就觉得早起乘电车很有意义."

　　在电车里摇晃的时间大约一个小时.充实的时间眨眼就过去了.上班路上的时间对松山来说,真正是黄金时间.

　　下班后,第二个黄金时间又开始了.

　　"公司里的人都下班了,工作也有了进展,这时,一个人留在公司里,最适合思考问题.有时就写一写刊登到电子杂志里的书评."

　　从高峰时段上班转为一大早上班改变了一天的生活

　　每天早晨,在满员电车中,为了有个落脚的地方而使尽了全身力气.别说摊开书本,连身子都无法挪动.这样的人不妨下决心把时间错开一下.

　　虽说是上班高峰期,而真正最挤的也就是那一个小时左右的时间.即使错开半个小时,也可以乘上较空的电车.根据地区的不同,如果提前一个小时上班的话,还能有座位.

　　贪图被窝儿的温暖,直到非起来不可时才起床,这也是人之常情.可是,匆匆忙忙跑出家,又在满员电车里颠簸,快到点了才赶到公司.每天这样的话,反而更累.

　　乘一大早的电车上班的话,从家里到车站能够以很好的心情散步.早晨既可以沐浴那特有的阳光和清新的空气,又可以独享那街道上的寂静.空空荡荡的车厢又可以带给你一个舒适的心情.首先就不会有那种烦躁不安精疲力竭的感觉.

　　一大早,公司里人员较少,这时构思一天的工作计划,做些工作上的准备,会使工作取得意想不到的进展.准备工作做好后,一天的工作就变得轻松愉快了.

　　要改变一下气氛,到公司附近的咖啡店放松一下也是可以的吧.早晨的咖啡店多半只有个把客人,也没有中午那种叽叽喳喳的吵闹声.

　　在公司附近,还有英语会话和面向公司职员资格考试的清晨讲座.

　　晚上的讲座由于加班和社交,很多人无法参加,如果是早晨,就完全可以按照日程进行.

　　早晨一大早就起来听讲座的人都是一些积极性很高的人.从这些人身上受到的启发也较多吧.

　　在体育馆出一身汗后,再去上班,肯定也会有一个好心情.

　　自己一天的日程,提前一个小时也好,提前两个小时也好,如果转换成"早起型"的话,早晨的上班就会发生巨大的变化.早晨发生了变化,那么一天的生活就会与以前截然不同.

　　上班路上的时间如此之长唯有日本

　　让我们来看一看把长时间花在上班路上这一问题吧.上班路上花太长的时间,肯定有人认为"自己的时间被剥夺了".

　　即使同其他国家相比,日本人花在上班路上的时间也算长的.

　　根据NHK放送文化研究所的"国民生活时间调查"(1995年)显示,日本人花在上下班路上的时间平均是1小时15分.而且还有一年一年变长的趋势.

　　还有其他的统计.据总务厅每5年进行一次的"住宅统计调查"(1993年)显示,全国上下班路上需一个小时以上的人占上班总人数的16.1%.需一个半小时以上的人占3.6%.这虽然包括在家上班的人数和住在单位里的人数,但可以说,远距离上班的人并不算多.

　　但是,首都圈(东京、横滨、千叶圈)的情况就不一样.路上需一个小时以上的占32.3%,需一个半小时以上的占7.6%.几乎是全国平均数的两倍.

　　在京阪神圈,路上需一个小时以上的占21.4%,需一个半小时以上的占4.0%.正好处于首都圈与全国平均数的中间值.

　　如此看来,不得不花长时间在上下班路上的人,主要是大城市,特别是首都圈的上班族.

　　另一方面,海外的情况又如何呢?

　　总务厅把住友商事驻海外的20个机构的日本人职员作为对象,进行了调查(1998年).结果显示,上下班路上超过一小时的人占8%,超过一个半小时的只占1%.

　　交通工具方面,有超过66%的人乘小汽车.虽然不能同以电车为主的日本的情况进行单纯的比较,但可以说,在日本大都市圈上班的职员,即便从国际上来看,其上下班路上的时间也是相当长的.

　　上下班路上的时间还是短点为好.可能许多人是这样想的.

　　但是,也有人特意花多于平时几倍的时间和几倍的距离,用于上下班的路上.自己主动成为"远距离上班者".

　　从自己家里到公司四十分钟的距离却要花两个多小时

　　东京•池袋站

　　既是出版社的经营者,又是总编辑的西田哲郎(54岁),从池袋乘营团地铁有乐町线到离办公室最近的饭田桥站,只需9分钟.可是,西田有时并不乘地铁,而是特意乘较花时间的JR山手线.

　　他一早六点钟从家里出发.乘西武池袋线,最迟六点半到达池袋.再从那儿乘JR山手线的外环线.

　　"因为是环线,所以,外环线也好,内环线也好,乘哪个都行啊."

　　一大早,座位也空.西田"安安心心地"坐在三人座位上,从包里拿出一沓稿子.

　　"要'兑现诺言',必要的时候,只能这么做.也就是说,'稿子今天必须看完,明天就得谈感想'.由于前一天晚上喝多了点,没有把任务完成啊."

　　不管是专业的还是业余的,都把稿子往出版社送,这种情况较多.如果马上能看掉,写点什么意见当然好,但有时候懒得看,就拖了下来.不久,作者又会打电话来问:"那篇稿子怎么样?"西田心里发虚地对应道:"明天一定给你答复."于是,在上班前乘山手环线,兜圈子.

　　"大约二周时间就把事情结束.这是集中精力的胜利啊."

　　山手线绕一周,约需一个小时.两个小时内,把任务完成.也就是说能够践约.

　　乘山手线兜圈儿旅行"检票口内吃早餐,中途能下车"

　　西田有时心血来潮,不是为了工作看书,而是为了享受看书的乐趣而乘山手线的.

　　"从初夏到九月份这个季节是最好的季节啊.黎明时分大约是五点钟左右.高高兴兴地离开家."

　　包里放进两本内容不同的书.一上电车就打开书.根据心情的不同,有时看一本,有时两本轮换看.随意翻阅.他经常是中途下车,买完体育报纸后,再乘电车.

　　"最近,《日刊体育》的记者可能是反应迟钝了,所以我改看报纸了.从驹込站下车,边欣赏杜鹃花边盘算着先在哪儿填饱肚子."

　　不出检票口就把早饭吃了,要么在品川站,要么在上野站.车站内的饮食店很多,很方便.如果出了站再吃早饭的话,一般在东京站附近的精养轩用餐.

　　"早晨的阳光让人神清气爽啊.感觉就像游客一样."

　　西田乘山手线当日往返的兜圈儿旅行,二周,最多三周就结束.

　　"有一点需要注意.乘车时间太长,出站时,自动检票口的横挡就会嘭地一下关上.就得从值班窗口那边走.自动检票机的性能太好也是一件麻烦事啊."

　　第13节人在拥挤的电车里反而更安心

　　人在拥挤的电车里反而更安心

　　像西田这种情况,是能够在办公室里看稿子的.也可以在家里看书.但如果那样的话,就会受到干扰.而在电车里,谁都不会来干扰你.那种环境是与西田所说的"集中精力的胜利"紧密相连的.

　　电车里,即使人再多,也用不着在意.因为周围都是陌生人,所以没有必要像对熟人那样介意.因而是集中注意力干某件事的最好空间.

　　而且,能不能集中注意力并不受拥挤程度的影响.当然挤得不能动弹的话,另当别论,稍微挤一点是能够集中注意力的.也可以这样说,人稍微多一点,反而更容易集中注意力.

　　有一个调查结果很有趣.

　　在前面讲过的《上下班电车里的人的行为学》里,作者小林朋道以在电车中所观察到的人的各种各样的行为作为题材,其中记述了有关电车乘客的"转移行为"的次数.

　　"转移行为"是动物行为学的术语.是指"内在的紧张状态和纠葛状态下所表现出的'不合时宜的'突发性行为".据说,在哺乳动物和鸟类动物中,经常能看到这种行为.

　　用在人的表现上,就是在人际关系的紧张状态下,内心不平静时,无意识中所做出的不必要的行为.做出了可以不做的动作.

　　乘上电车的人,是新加入正在乘电车的集团的"动物".在确定自己的位置或是决定放置自己行李的位置期间,会出现摸摸下巴,抓抓头发的"转移行为".

　　于是,小林将站在车门口的乘客的这种转移行为的次数作了统计.结果显示,车越挤,转移行为就越少.

　　在电车中,人越少,纠葛就越多.也就是说,人一多,紧张感就弱,心理上的稳定状态就容易提前出现.

　　像这样,在某种程度上拥挤的电车中,人却能安心地专注于某件事,这也得到了科学上的证明.

　　西田在适当拥挤的山手线电车中,集中精力阅读稿子,这也是合乎情理的.

　　一个人想集中精力处理某件事的时候,多半想找一个仅有自己一个人的地方,可是,别忘了,积极灵活地利用上下班电车也是策略之一.

　　若乘新干线上下班"生活在家乡,上班在东京"也成为可能

　　金子雅道(40岁),两年前在家乡福岛县买了房子.工作单位是东京都板桥区的化学公司.从那时起,金子就开始乘新干线上下班.

　　他以前住在埼玉县的浦和市,所以上班路上只要三十分钟.除了上班近以外,浦和的环境也不错.但作为长子,他一直放心不下住在家乡的父亲,老是想着回到家乡福岛去.

　　离开生养自己的土地,远去首都圈或大城市工作的人很多.特别是长子和长女,经常会听到他们说有和金子一样的烦恼.

　　这时,他们想到了作为公司福利待遇的一种,可以利用新干线上下班的制度."乘新干线上下班,所需交通费的九成由公司负担"这一待遇非常优厚.

　　"那时,不到7000人的公司职员,有十几人利用新干线上下班啊."

　　在地价居高不下的东京拥有房子也许很难,所以新干线上下班制度是公司希望职员能在地方上拥有房子,但这一制度并没有深入人心.

　　自己在家乡买下房子后,让家人居住,而自己继续在东京上班……一般情况下,这两样是很难同时实现的.而有了新干线上下班制度以后,这种愿望却可以实现.金子决定利用这一制度.

　　"那时,女儿小学四年级,儿子小学一年级.也想在一个空气好的地方,轻松愉快地抚养他们."

　　金子从新白河站乘东北新干线到大宫需50～60分钟,再从大宫乘JR埼京线到浮间舟渡需20多分钟.从这列车到那列车,路上总共需要一小时三十分到一小时五十分钟.

　　同以前相比,可以说路上的时间要长一些.可这个时间与从千叶县、埼玉县、神奈川县等东京近郊去东京市中心上班没有太大的差别.

　　在新白河站一下车就是"福岛人"

　　乘新干线上下班,不仅实现了"孝顺父母"的愿望,而且自身也发生了巨大的变化.

　　"上班的车上有位子坐也是一大优点.还有一个巨大的好处,就是在家里和在单位里不同的心情可以互相切换."

　　东京的单位与福岛的家庭,在来回的途中,工作人和家庭人的开关很容易切换.

　　"福岛与东京气候和人情都不一样.令人不可思议的是,回来时,在新白河站一下车,就变成了'福岛人'啊.我本来就是一个性格不爽快的人.以前即使乘上了回家的电车,脑子里还想着工作上的事情,就算回到家里,也挥之不去.不善于心情的切换."

　　乘新干线从东京到福岛,从福岛到东京,在这来回的过程中,金子的心情和大脑也由工作到家庭,家庭到工作,来回切换.

　　采用新干线上下班制度的公司虽然目前还不太多.但据金子说,从新白河站到东京上班的人数,光他早晨乘的那列车就有100人以上.

　　既有利用公司这种福利待遇的人,也有不利用这种待遇的人.而乘新干线大老远去东京上班的人倒是不少.

　　金子从新白河站到大宫站乘新干线三个月的月票需要37万日元.如果没有公司的福利支持,这一金额自己是负担不起的.假如有人希望在东京工作又住在东京近郊以外的地方,那么有必要再确认一下该公司的福利待遇制度.

　　是选择搬家还是选择单程需乘两小时的新干线上下班呢?

　　在东京大学当助手的中泽港(35岁),也是乘新干线从长野到东京上班的新干线上班族之一.

　　本来租公寓住的中泽,从宿舍到单位走路只要五分钟,是比较理想的.但他却面临着某种选择.

　　"妻子在长野短期大学任讲师.录用的条件之一就是家住长野.至少妻子要移居到长野去."

　　问题是,中泽怎么办?

　　由于孩子还小,所以也不想搬家.而且,只有中泽一个人住在东京,周末利用限次乘车券回长野.即便这样,光交通费每月就要8万日元,再加上东京宿舍的房租,要超过10万日元.如果利用新干线上班制度的话,使用月票从长野到东京上班,即使算上自己负担的费用,也花不了多少钱.

　　"而且,乘长野新干线,心情也愉快,在电车里还能干些事情."

　　这样一来,中泽决定乘新干线上下班.住所也由东京搬到了长野.上班时间也由"徒步五分钟"变成了"两个多小时".

　　早晨骑自行车到长野站.在新干线车上打开笔记本电脑,写一写自己的专业人类生态学方面的论文和稿子.

　　"工作取得了巨大的进展,自己都感到吃惊呀.我觉得一天的研究活动有一半是在新干线上完成的."

　　关于工作上取得进展的原因,中泽作了如下说明.

　　"在大学里,通过电话和电子邮件'与外界相互作用',是由不得自己的.而在新干线上,没有任何干扰.至少有两个小时能够集中精力做一件事.长野站到上野站需要90～100分钟.作为保持精力集中的工作时间,足够长了."

　　中泽由于自己爱人的工作调动而开始了远距离上班.可他却把新干线上的时间完全当作了自己做研究的时间.这也是一段密度很高的时间.

　　可以说,新的经验会产生新的成果吧.

　　第14节乘新干线上下班也是选择之一

　　乘新干线上下班的生活方式也是选择之一

　　早晨上班也给中泽带来了新的乐趣.

　　"早晨6点钟左右,长野站的周围很清静,骑自行车很爽快.8点钟之前从上野站的公园门口穿过不忍池,再走向大学的池之端门.走这段路感觉也很惬意啊."

　　因为开始乘新干线上下班是四月份,所以通往大学的路上樱花盛开.早晨在新干线上完成一项工作后,看着一排排的樱花树,别有一番情趣.体味着一种与平时不同的愉快心情.

　　不过,公司支付给中泽的交通津贴每月最多5万元,超过了则要自己负担.

　　"最近,在新干线上听熟人讲,自己负担的那部分实际上是必要的费用,可是,却不被承认.他与税务署交涉过,可对方不认可,所以感到很气愤啊."

　　乘新干线上下班自己所负担的那部分车费,根据现在的税制,不包括在工资所得扣除额里.

　　中泽认为,如果税制改革一下,认同自己所负担的那部分费用也是必需费用的话,则乘新干线上下班的篱笆会变得更低.

　　"是没有办法的事.远距离上班者的原因各种各样啊.想想看,照顾老人也是原因之一吧."

　　中泽是因为爱人的工作调动才远距离上班的."没有办法的事"在谁的身上都有可能发生.

　　这时,如果把乘新干线上下班作为可选择的上下班方法之一来考虑的话,那么生活方式的选择范围就会更加宽广.

　　以三杯啤酒和"司马辽太郎"来冲刷"工作模式的自我"

　　上下班是位于公司(单位)和家庭之间的一个过程.无论是从时间意义上说,还是从空间意义上说,上下班都处于工作和家庭的中间位置.

　　有人充分地利用这种中间状态,来进行开关的切换.

　　"从公司一下班,就去酒馆喝两三杯啤酒.一乘上电车,就看司马辽太郎的作品.在车站一下车,走向家的时候,感觉特别爽快.这是每天的必修课啊."

　　在娱乐设施运营公司工作的小岛章照(41岁),单位在池袋.从池袋到离自家最近的北浦和站,这期间要冲刷掉自己的"工作模式".

　　"工作中,有工作的速度和气氛,是吧?说话的速度也稍微快一点.在工作的时候,自己就会无意识地进入'工作模式'.将这种工作模式原封不动地带回家去的话,总感觉像不脱鞋就进房间一样啊."

　　所以,下班的电车就成了切换自己的场所.小岛调整开关,使自己由工作单位进入家庭,由职员的角色转变为父亲的角色、丈夫的角色.

　　长时间呆在酒馆里的时候并不多.

　　"30分钟喝一瓶酒的程度.喜欢去站着喝的酒馆啊.大约7点钟乘电车回家."

　　在电车里,手拉着吊环翻开敬爱的司马辽太郎的作品.读着看过好几遍的满是注释的《坡上的云》,不禁感极而泣.

　　"有时候眼泪会向前飞出来啊.自己也吓了一跳,眼泪不是流下来,而是飞向眼镜."

　　据说,哭泣与心灵的净化相关.

　　人遇到悲伤的事情时,哭会使自己感觉清爽.一般人都有这种体会吧.当感情上升到最高潮时,流眼泪似乎能起到冲刷掉心中积累的杂念的作用.

　　小岛在回家的电车中,虽然不是经常流泪,但是"时常"流泪.

　　"周围的人可能会觉得我是一个奇怪的人.不过,到站下车时,真的感觉非常清爽."

　　工作中的疲劳被这种心灵的净化冲刷得干干净净.自己的大脑完全由"工作模式"切换成了"家庭模式".

　　"如果说公司是个组织的话,家庭也是个组织.我是同属于这两个组织啊.这两个组织原理既不相同,规则也不相同,文化也有差异."

　　每天往返于这两个组织之间.这就是公司职员的生活.

　　"所谓上下班路上的时间,就是界于这两个组织之间.它不属于这两个组织中的任何一个.我想,大家都在以各种各样的方法支配着这个时间,切换着自己啊."

　　在切换自己开关的同时,在早晨上班的路上做些工作前的身体和大脑的准备工作,而下班回家的途中,又做些提高情绪,清洗大脑的整理工作.

　　会使用时间的人和会控制自我的人,好像都在利用上下班路上的时间来做这样的准备工作和整理工作.

　　在上下班的路上把自我的开关调节到关的状态

　　有两个词叫"开"和"关".通常把工作时间称为"开",其他时间称为"关".

　　足羽与志子(42岁),在一桥大学的文化人类学系任副教授.她指出:"但是,在家里的时间其实不能称之为'开'."

　　"家里有家里的辛苦和麻烦啊."

　　把工作时间称为"开",其他时间称为"关",其背景是,工作时有紧张感,工作结束了就有一种解放感.但是,正如小岛所说的那样,家庭也是组织,作为一个组织就存在着紧张感.

　　这样的话,可以说,只有位于单位和家庭之间的上下班路上的时间才真正是"关".

　　小岛在工作时间保持"开"的开关,由于喝啤酒的微醉和司马辽太郎的作品,在回家的电车中暂且关上了吧.

　　而且,下了电车,朝家走去,穿过家里的玄关.在这之前作为家庭人的开关就要打开了.

　　另一方面,足羽在去位于东京西郊的大学工作之前,一直在神户的一所大学工作.住在填造的人工岛"港湾人工岛"上.早晨乘车,或是乘连接神户中心部与"港湾人工岛"之间的"港湾渡船"渡海上班.

　　"过桥时的心情非常好哇.能真实地体验到自己在向一个不同的地方行进.用刚才的话说,深切地体会到处于关的状态下的自己."

　　在渡海的途中,也感到了一种心灵的净化.

　　"说到活用上下班路上的时间,为了忘掉自己在移动中,也为了忘掉时间,多数人是找点什么事儿做.对我而言,应该说那是真实体验移动感觉的时间."

　　一到工作单位,无论男女,都显出一副"认真"的样子.公司的大门一开,"工作的自己"就会从头到脚浸透全身.一回到家里,家庭人的角色就会罩住自己.

　　上下班路上的时间,并没有人强迫你扮演哪种角色.这时,是一个"透明的自我".再具体一点说,抛开角色的状态,作为一个人而存在的自我,也许只在上下班的路上才能实现.

　　从这个门到那个门尽管只有80公分的距离但上下班就是上下班

　　那么,住处和工作单位在一块的人又怎样呢?在工作和家庭之间,既没有上下班路上时间性的"中间",也没有空间性的"中间".这种情况下,又如何切换自己的开关呢?

　　"哎,那可是怎么也切换不过来呀."长谷川裕(49岁)感叹道.他以前在出版社工作,30岁左右离开出版社,长期从事著作业,是个自由职业者.

　　如果工作和住宿都在一块的话,家庭生活和工作时间的弛张很难区分开来.

　　"早晨一起床,首先准备早饭.因为爱人也在工作,所以由在家里上班的我来做早饭."

　　早晨把两个孩子和在大学里教西班牙语的爱人(墨西哥人)送出门后,工作还没有开始.

　　"噢,先喝杯茶什么的,然后再上到二楼的工作室.因为偷懒,所以,一点也不想坐到办公桌前.要么再整理一下家里裁的蔷薇花,看看叶子,浇点儿水.一会儿就到了烧中饭的时候."

　　因为按照自己的进度就行了,所以时间的使用上是自由的.在家里上班,看上去自由自在,挺令人羡慕的,可稿子的截止日期眼看就要到了."实在逼得没办法时,就呆在工作室里把门反锁上."

　　除了吃饭以外,一概不与家人接触.只有这个办法了.

　　"以前在杂司谷(东京丰岛区)住公寓时,把隔壁的一间房子租来作工作室.那时,完全可以进行自我开关的切换啊.从这个门到那个门虽然只有80公分的上班距离,但这80公分相当重要啊."

　　第15节早晨看书是工作之前的"助跑"

　　早晨看书是工作之前的"助跑"

　　设计师大田等(49岁),以前在外面拥有一个建筑事务所,现在把自己家里作为工作场所.

　　"上下班路上的时间没有了,可每天早晨可以散步,真令人高兴啊.上下班的路上,无论怎么说,既花时间又消耗体力啊."

　　在东京九段经营事务所时,上班路上需要一个小时,这个时间专门用来看书.

　　每天早上出门之前,都要挑选两本当天要看的书.这已成为习惯.因为同时看好几本书,所以根据自己的心情,从正在看的书中挑选两本.

　　在通向事务所的电车里,只埋头看书.

　　一到事务所,忙碌的工作就开始了.

　　"现在想来,上班路上看书,是在为工作作心理上的准备呀."

　　问他在自己家里工作以后,如何实现家庭与工作时间的切换,他还是回答说:"很难啊."

　　"早上起得较早.基本上是四点钟起床.先在自己房间里听收音机.因为自己每天听的NHK的'广播深夜直通车'节目到五点钟结束,所以,从五点钟起,到开始工作之前一直看书."

　　工作时间的长短没有固定.根据工作量的大小来决定分配一天的工作时间.

　　"开始工作之前,没完没了地看书,这也许是以前上下班路上看书所养成的习性啊."

　　以前在去事务所的路上,通过看书来调整自己进入工作之前的心情.工作之前的助跑就是看书.

　　自从在家里上班后,上下班路上的时间没有了.上下班路上所发挥的功能就只剩下看书了.也就是说,只剩下"助跑"的功能了吧.

　　"早"与"晚"分别对待

　　说到上下班路上的时间,"早晨上班"和"晚上下班"是完全不同的.

　　到公司去的早晨上班,可以认为是准备时间.早晨上班的路上,适合于看看报纸,看看书,进行资格考试的学习,记忆训练等生产性的活动.

　　晚上下班路上的时间,可以理解为从工作状态向自我状态切换的时间,或者说,是消除疲劳的时间,享受兴趣的时间.可以轻轻做一些放松身体的运动,也可以眯一会儿,听听音乐什么的.

　　早晨的上班时间和晚上的下班时间,如何去理解,这也许因人而异,但是,还是明确加以区分为好.

　　上下班路上的时间,如果往返一、两个小时的话,早晚都做一件事也许不会觉得厌烦,但如果往返需要三、四个小时,那就另当别论.

　　在户塚一所大学上学的涩谷早苗(18岁),从栃木县的家里到学校,往返需要五个半小时.属"超级"上学者.从栃木出发,路过千叶和东京,到达神奈川,属长途之旅.

　　"我经常想,上学往返需要五个半小时,一天二十四小时,有五分之一的时间是在电车上过的呀.由于参加体育部的一些活动,所以,如果不利用上学路上的时间,自己就没有时间了,很焦急啊."

　　确实,上班和上学路上时间长的人都会有这种"焦急"感吧.

　　"所以,把上学乘电车的时间也安排为生活的一部分."

　　如果一大早有课的话,有时就把早饭带到车里去吃.这时早晨上学路上的时间就用来预习学校的课题.完了之后,看看书,听听CD,随便干点什么.

　　"回家的路上多半是睡觉啊.由于早晨从家里出来得早,再加上体育部的一些活动,回家时,一天里积下的疲劳一下子袭来,所以,回家的电车就成了休息的场所."

　　涩谷将早晨路上的时间作为学习的时间,完了之后,就是享受自己兴趣的时间.晚上回家时,就把电车上的时间作为消除疲劳的时间,加以充分利用.

　　上班路上时间长的人,光往返就相当疲劳吧.不要过于将"上下班路上的全部时间作为充实的时间",而像涩谷那样,适当地进行休息,不失为明智之举.

　　有失必有得的"绕道"乘车法

　　上下班路上的时间,想看书,想学习,可是由于车上挤得连书都翻不开,所以只好放弃.可能有人有这种经历吧.

　　我们建议,这样的人干脆下决心重新考虑一下自己的上下班线路.也许有的线路会稍微多花一点时间,但是不会拥挤,或许还有新的发现呢.

　　在东京都内一所短期大学上学的山本多实惠(20岁),现在正在为编入四年制的大学而努力.但是,短大有课,再加上又在勤工俭学,所以总是抽不出时间.

　　于是,山本选择了虽然绕一点,但却有座位的电车上学,以确保安安心心学习的时间.

　　山本以前的上学线路是,从家庭所在地埼玉县的莲田站,乘JR宇都宫线约40分钟,再从上野站,换乘JR京浜东北线.宇都宫线和京浜东北线从大宫到上野基本上是并行的.只是京浜东北线停车站较多.从时间上来看,宇都宫线要快一些.

　　"以前乘宇都宫线到上野时,几乎是没有座位.想学习,但是太挤,站着又无法集中注意力.乘京浜东北线,加上等车的时间要多花约30分钟,但是,能坐下来学习,所以效率反而高."

　　利用这一方法,山本每天早晨能整整一个小时集中精力学习.

　　花点时间绕道,这一想法尽管与普通的做法相悖,但却能保证有一个舒适的路途环境,反而能更有效地利用时间.

　　在满员电车中确保座位的诀窍

　　上班路上时间长,不光是时间上的损失,体力上也有消耗.特别是连日加班,疲劳聚集时,如果站在满员电车里再摇晃一个小时的话,疲劳感更强.

　　但是,如果能坐下的话,疲劳感就会大幅度减轻,还可以安静下来看看书,做做事.

　　那些感觉被满员电车夺走了活力的人,不妨积极寻求一个坐的地方.

　　虽然说是满员电车,但从始发站到终点站一直很挤的情况并不多.中途有的站会一下子下去很多人.在办公区较集中的站,或学校密集地区的站,或是换乘线路较多的站,往往下车的人较多.这些站是找座位的好时段.

　　在要下的人较多的站,首先必须确认这个站的进出站台阶在站台的哪个位置.在进出站台阶附近的那节车厢的人下车的可能性很大.

　　而且站在车内的哪个位置,这一点也很重要.

　　如果沿线有大学或高中的话,站在学生模样的人旁边,很可能有位子.如果是办公区较多的地区站,则应该站在穿西装的人旁边.

　　此外,如果穿着随便,又没带行李的话,则这个人远出的可能性较小,可以预测他马上就会下车.

　　可惜的是,以这种预测为基础来确保座位的方法不一定能成功.而且,以锐利的目光寻找座位,甚至与人争吵来确保座位确实不像样子.

　　在确认旁边是否有老年人和残疾人后,"可以坐的话就坐".应该抱有这种宽容的态度.

　　一坐下来就把电车当"书斋"

　　如果确实想要个座位的话,还有个成功率较高的办法.

　　就是瞄准始发电车.

　　荒和雄(63岁),现在作为经济评论家,已出版了数部著作.从银行职员,到从事执笔活动,他一直利用始发电车来确保座位,从而有了充分的时间.

　　从东急田园都市线的藤丘站到日本桥的支店上班时,他从藤丘站往回坐三站,到始发站的长津田站找座位.

　　"一坐下来,那里就成了我的书斋呀.有时只用上下班电车里的时间就能写完一本书.利用上下班电车里的时间及星期六和星期天,一个月左右就能写完一本."

　　那时的习惯至今还保留着.在去位于涩谷的办公室途中,或是去地方演讲的途中,尽可能地为保证座位而作思想上的准备.

　　从东京三鹰到御茶之水上班的大矢真弓(30岁)也属"始发站派".

　　早晨上班时,乘三鹰发的JR总武线.因为是始发站,所以能确保座位.如果想快点到达御茶之水的话,则应该乘JR中央线的快速电车,可是这条线的电车很挤.

　　总武线和中央线虽属不同的线路,但从三鹰到御茶之水却是并行的.总武线各站都停,而中央线属于快速电车,很多站不停.所以,从时间上说,中央线要快.

　　在所需时间上,三鹰至御茶之水,中央线快速需要26分钟,总武线则需要37分钟.相差11分钟.与其乘拥挤的电车在快到点时匆匆忙忙赶到办公室,很多人还是情愿提前11分钟出发,能悠闲地坐到位子.

　　即使不能像大矢那样乘离家最近的始发站电车,也可以选择每站都停的电车,避开高峰期,找到座位的可能性也大.

　　早晨,为了不迟到,谁都是匆匆往目的地赶.因此,特快和快速电车都是满员.尽管这样,各站都停,电车又空的线路也不少.只要稍微早一点从家里出来,乘较空的电车,不慌不忙地去公司上班是可能的.

　　乘上下班的特快电车不感到疲倦

　　乘电车上班需一个小时以上的人,利用特快电车也是方法之一.在早晚上下班高峰期间,还开行的有上下班专用特快电车.

　　例如,埼玉、栃木方向的"你早栃木"、"家庭班车古河",神奈川方向的"湘南班车"、八王子、山梨方向的"快事"等,都是"上下班特快车".

　　在普通车票或月票以外,再买500日元左右的特快票,就可以乘这些车.车厢与普通的车厢不同,座位宽敞,还带有一个折叠式的小桌.

　　律师奥山美子(39岁),从大船到东京站,乘JR京浜东北线上下班,同时又利用湘南班车享受舒适的上下班时间.

　　"因为是两个人一排的宽敞座位,所以可以慢慢看报纸.早晨一般要看好几份报纸.晚上回家时,多半是看看工作方面的资料,或者睡一觉."

　　能保证舒适的时间与空间.同时,如果乘普通电车需要一小时十分钟,但乘湘南班车只要四十分钟.节约了三十分钟,可谓是一石二鸟.

　　特快电车当然要花特快车费.如果一天往返一次需要多花1000日元的话,一个月若正常上班,约多花20000日元.因为每个月都要花钱,所以并不是一个小数目.关于这一点,奥山似乎区分得很清楚.

　　"对我来说,上下班时间并非单纯的移动时间.是补充工作上不足的时间.工作如果晚了的话,就反过来算,扣除下班后的一部分时间,再作下班算."

　　上下班路上的时间,对奥山来说,也是工作时间的一部分.所以想利用电车中舒适的环境.

　　"一想到那混乱中挤来挤去筋疲力尽的电车,就觉得多出500日元也并不算浪费."

　　缩短了路上的时间,避开了拥挤的局面,充实了工作的时间.一想到这些优点,就会感到虽然付点特快车费,也是值得的.