如何看待中国目前面临的这场国际贸易纠纷?让我们一起来回眸事情的来龙去脉，看看事态发展的前景又将怎样?

　　汽车出口首遭置疑

　　去年夏季，中国“陆风车事件”被欧洲舆论界炒得沸沸扬扬，甚至有媒体给陆风车戴上“敢死车”的帽子，一些欧洲议会的议员对德国进口中国陆风车表示“怀疑”。

　　2005年，我国几家本土汽车厂家在欧洲市场进行了“大无畏”的闯荡。先是江铃陆风汽车在荷兰签订200辆汽车出口合同，并计划在未来几年内向欧洲市场出1-15000辆，包括排量为2.0L、2.4L、2.8L等6款车型；而后，吉利、华晨和陆风首次参加了全球最大的法兰克福车展，在车展上频频作秀，唐装、京剧、脸谱等纷纷登场，刮起小小的“中国旋风”。

　　中国汽车在价格上的优势，或许是欧洲同行最担心的。江铃汽车生产的陆风(Landwind)运动型多用途车(SUV)是第一款在欧洲销售的中国汽车，该款车基本售价在1.5万欧元左右，比欧洲市场同类车型便宜约30%。陆风的经销商希望，这个价格能在欧洲市场新车总体需求低迷之时吸引到那些对价格比较敏感的买家。有数据显示，中国汽车业的劳动力成本很低，平均小时工资不到1美元，而美国和德国该行业的平均小时工资分别合26美元和36美元。这样的价格，让中国汽车具备了很大的威力。

　　欧盟委员会高层监管人士表示，将就“中国出口欧盟的汽车是否绕过欧盟的安全标准”进行调查。尽管“是否绕过安全标准”是公开的理由，但不少欧洲同行的声音则是，如果不对中国汽车进口设立门槛，中国汽车在将来可能会像“蝗虫”般袭来，杀伤力如同中国的纺织品或皮鞋，给欧洲汽车制造业带来恐慌。

　　零部件进口再起风波

　　一波未平，一波又起。在中国汽车出口遭受置疑的同时，中国的零部件进口政策也让欧美加等国感到了不快。我国2005年4月实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，旨在遏制进口零部件组装车的狂潮，提升国产零部件的比例。按照该《办法》，中国对凡是进口动力总成、底盘等有整车特征的大部件，不再按零部件税率征税，而是按整车税率征税，后者的税收要比前者高出15-25个百分点。

　　欧盟向WTO控诉，我国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了WTO规则，从而损害了欧盟成员国的利益。

　　在该《办法》出台前，CKD(进口全散件)或SKD(进口半散件)组装汽车的生产模式在国内汽车行业十分盛行。跨国汽车制造商们的在华合资企业，大量进口零部件在国内组装造车，迅速且频繁地推陈出新。统计显示，2003年有50多款新车上市，2004年有40多款，2005年高达百余款。

　　业内人士指出，制定《办法》主要是为了制止某些跨国公司利用税率差逃税。此前，因整车与零部件的进口关税差别较大，从国外进口零部件在国内组装生产，成为不少企业“短平快”的发家方式。该《办法》的出台，几乎影响到所有的合资汽车企业，遏制了散件组装的生产模式，避免了中国变成组装中心，引导外国汽车企业将关键零部件引进国内生产，从而提高了国内汽车企业的自主开发能力。

　　这一条款给西方零部件出口国带来了“切肤之痛”。目前，进入我国的整车需缴纳25%的关税，而零部件仅为14%，11%的税差代表着11%的利润，对于依靠散件进口组装的合资厂商来说，这是致命的一击。受《办法》影响最大的当属部分欧美豪华车厂商。由于国产化时间不长，这些企业一方面大批零部件进口要交整车关税，另一方面又难以找到足够多符合其标准的本地供应商。《办法》的实施直接导致他们的利润大幅缩水。为此，欧美加指责说，这个《办法》带有强烈的“地方色彩”，迫使汽车制造商从中国的本土生产商那里采购大量的轿车零部件，而这违反了WTO的贸易协议。

　　中方曾经做出一定让步。8月4日，海关总署、商务部、财政部和发改委四部委发出公告，宣布《办法》中构成整车特征的3个标准中的1个推迟两年实施，到2008年7月1日才实施，等于给了宝马、奔驰等巨头两年的缓冲期，以适应国产化宰的要求。然而，在欧美看来，尽管中国已将实施日期推后两年，但推迟实施的仅仅是进口零部件中的小部分，那些通过KD散件进口方式在国内组装汽车以及满足“进口车身、发动机两大总成装车”的零部件仍需交纳25%的整车关税，而不是14%，中方的让步离欧盟的目标仍然比较远。因此，还是一意孤行地提出正式诉讼，这一诉讼有可能导致世贸组织允许向中国征收惩罚性特别关税。

　　对此，我国许多业内人士认为，中国不会取消这一条款，推迟两年实施只是为了给合资企业一个过渡期。

　　缘何“风声鹤唳”

　　业内人士认为，欧美对中国汽车迅速发展的惊慌，有着特殊的背景：一方面，欧美汽车企业一段时间以来“四面楚歌”，对于任何不利消息都“风声鹤唳”；另一方面，亚洲与欧美的汽车较量形势正在发生转变。

　　2005年以来，欧美地区的汽车利润普遍下降，美国、德国的汽车商一直走下坡路，亏损连连、陷入困境。在如此差劲的市场表现下，几大企业自然要想方设法护好中国市场的蛋糕，尽量在这一市场谋取更多利润。2005年4月开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，无疑让他们在中国的合资企业的利润受到很大影响，跳出来呼吁呼吁也在情理之中。

　　在欧美车商日子不好过的时候，日本、韩国等亚洲汽车企业依靠低成本、低能耗和较好的质量逆势而上。日系车头号代表丰田的势头惊人，5.2%的销售增长令人叹服，其混合动力车Prius的销量更是暴涨68%；本田紧随丰田之后，销量增长4%，其中小汽车增长7%。有国外分析师认为，随着丰田、本田等日系汽车公司的日益强大，2006年全球汽车工业的格局将会发生重大变化，汽车工业的中心可能由底特律向东京转移。尽管中国出口的汽车产品威力还不及日本产品，但有一点是肯定的，亚洲制造的低成本控制模式容易在中国企业中复制，这些都可能让欧美惊慌。于是，欧美汽车商加紧了与包括中国在内的亚洲汽车企业较劲。

　　不过，从深层次看，目前的贸易摩擦是由欧美一手造成的。它们这么做的原因无非有以下三点：

　　首先，强者心理作祟。欧美是世界上最发达的国家和地区，资金雄厚、技术先进，在与发展中国家进行经济交往时总是以势压人，提出过于苛刻的要求。其次是为了缓解内部矛盾。欧美国家内部都面临着失业率较高的问题，并因此在不同程度上产生了社会矛盾，于是拿汽车业说事，要将造成内部问题的原因推到中国身上。第三，是出于政治上的需要。欧美当局将矛头对准中国，一来是为了将选民对国内经济不景气的怨气转移，因为今年是美国国会中期选举年。在美国历次国会中期选举、总统大选之年，各党派出于拉选票的需要，将国内某些方面出现的问题归罪于其他国家，已成为屡试不爽的“替罪羊”战术——对国外“替罪羊”越强硬，就越可能得到更多的选票。二来是找借口对中国施压，至少在气势上要遏制一下中国。

　　可能只是一个序曲

　　美、欧和加拿大三方要求世贸组织(WTO)对中国进口汽车零部件案“动手”，可能只是一个序曲。据悉，美国还将在知识产权、金融服务等多个领域向WTO“投诉”中国。与欧盟、美国和加拿大的汽车零部件纠纷，将我国汽车贸易面临的危机推上了焦点位置。中国目前正处于汽车对外贸易纠纷的高峰期，汽车产品频发的贸易摩擦将成为重大难关。随着我国的汽车产品快速遍布200多个国家，各种贸易纠纷呈明显上升趋势。据商务部统计，截至去年，仅汽车零部件我国就已接到近10起国外反倾销调查，产品涉及到刹车盘、刹车鼓、汽车风挡玻璃等，而应付这些诉讼所需要的时间与财力损耗，非一般企业所能承受。此外，整车的出口虽然主要集中在亚非等发展中国家，但是在中国车尚未登陆的美国，针对中国低价车的威胁论已经从议会大厦传出。

　　而在我国目前的外贸产品中，汽车类产品最具增长潜质。对于汽车企业本身，专家指出，除了在质量、研发、服务、营销战略等基本功上做足以外，同时必须清醒地认识到，随着中国对外经贸关系的发展，类似的贸易摩擦以后不可避免地还会出现，而且可能程度更深、范围更广，要有充分的心理准备。毕竟，应对贸易摩擦几乎是每一个经济体、特别是相对落后的经济体，在走向发达经济过程中的一门必修课——研究准入条件、加强知识产权保护意识以及规范出口秩序，都是必修的内功。