2005年11月汽车行业研究报告-免费报告

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2005年11月汽车行业研究报告

2006-3-14　共有人次浏览文字显示：[ 大中小 ]

　　行业发展回眸

　　运行数据一览：

　　2005年1-11月全国汽车产销已经与去年全年的水平相当，同比分别增长8%和10%；产销率更是较去年同期提高2个百分点以上。应该说再创历史新高，再等一个新的台阶已成定局。

　　图表 1：分月度汽车产销量对照示意

　　运行状况分析：

　　由于受汽车市场细分程度加深的影响，在汽车分品种中归属于乘用车范畴的MPV车型的增势最为迅猛，同比增幅接近37%，这对轻型客车，特别是5米以下的“海狮型”轻型客车形成直接冲击，并导致整个商用车出现下滑。不过8-12米的大中型客车依然保持较为良好的发展格局。大中型载货汽车由于受治理超载超限实际力度趋弱的影响，运行由增转降，成为拖累商用车发展的又一重要因素。

　　在汽车产销量仍保持一定增长的情况下，由于出现结构性供需失衡的局面，导致汽车产品价格战频频发生。汽车产品，特别是乘用车产品降价不断，而同期钢铁等原材料价格高企，电力等能源价格上涨，整车企业向零部件企业转移价格压力能力进一步趋弱等因素的共同作用，致使汽车单车平均毛利水平出现下降，同比降幅超过15%。

　　虽然各企业努力通过各种“降本增效”措施来维护盈利，表面看似乎起到了一定的效果，但由于这其中也压缩了新产品的开发费用和产品的市场营销费用等的支出，因此从长远的角度看，已经导致企业未来发展的后劲被自己削弱，主要体现为新产品占比呈现下降，而且企业的三项费用支出同比还是有近10%的增长。

　　各企业在强化经营管理时，注重控制各项应收款项的增加，但同时期企业的各项应付款项更是有明显的增长，显示目前盈利的取得有侵占他人利益的成份。而且伴随着库存的增加，资金的紧张，又促使企业扩大借贷，主要是短期流动资金的借贷，结果负债率上升，相应地利息支出增加，最终行业的盈利同比下降近40%。对国家而言还意味着税收收入出现减少。

　　当然，唯一可以感到欣慰的就是盈利下降的幅度呈逐月收窄之势。这其实也是汽车业2004年发展呈现“前高后低”，2005年运行呈现“前低后高”的真实体现。

　　图表 2：分月度汽车销售及盈利变化示意

　　表格 1：2004年及2005年汽车业主要指标一览

　　未来发展前瞻

　　通过分析2005年中国汽车业的整体经营状况，可以预见2006年中国汽车业的产　销总量有望突破600万辆大关，发展速度仍将会在8-10%之间。

　　特别值得一提的是在汽车的走向中，目前新增量占到2/3，更新量占到1/3，虽然更新量的占比与国际水平相比还存有较大差距，但已有了大幅度的提升。这表明中国汽车业正在逐渐步入良性发展的轨道。

　　影响因素剖析

　　影响未来中国汽车业发展的因素无外乎还是制造成本、使用成本以及产品售价等等。

　　钢铁等原材料：2005年受国际铁矿石价格大幅度上涨的影响，钢铁产品的价格一直居高不下。特别是汽车业所用的板材类产品的价格最高涨幅接近50%，普遍涨幅在10-30%之间，与2004年的涨价幅度相比是有过之而无不及。虽然进入5月份后开始出现一定幅度的回落，但仍处于高位运行。而且同期国际板材价格要明显高于国内产品的价格，这对于需要通过进口来弥补国内供给不足的汽车制造企业来说，无疑大大增加了其成本压力。即便像诸如宝钢等与外商合资的汽车板生产线陆续投入量产，但由于铁矿石还需依靠进口解决，而2006年国际铁矿石的价格谈判将于11月稍后开始，预计涨幅虽不会像2005年那般凶猛，但是涨价的趋势恐难以改变，因此汽车板整体价格水平在2006年仍不太会出现下降的趋势。此外铜、铝等有色金属的价格也一直高高在上。因此2006年中国汽车制造业仍将面临较大的原材料成本压力。

　　图表 3：2004年以来国内外板材类价格指数走势示意

　　燃油价格的影响：受美元贬值和市场需求旺盛的共同影响，加上投机炒作的因素，目前国际燃油价格一直呈高位震荡运行的态势（参见图表4）。而中国政府对国内油价实行控制，已经导致国内油价低于国际水平局面的出现，燃油有外流的倾向。而若与国际油价实行接轨，无疑将大大增加国内汽车的使用成本。不断攀升的油价已经促使国内消费者对汽车（主要是乘用车）的选择趋于小排量和节能型。

　　图表 4：国内汽柴油零售中准价(扣税)和迪拜原油价格走势比较

　　但是需要特别指出的是，目前在国产乘用车中，小排量经济型车种（1.6升及以下）占到三分之二以上，且由于多为中低档车，介入这一领域的门槛相对较低，因此整体产能的扩张速度也是最快的，结果是产销量虽不断增长，但同期车价也在激烈的竞争中持续下降，加之成本的上升，最终产品的盈利能力大为减弱，部分企业的产品售价甚至在成本线之下，因此出现亏损在所难免。

　　表格 2：2005年前三季度乘用车细分行业主要指标同比变化情况一览

　　小排量经济型汽车虽然在燃油消耗方面具有一定的优势，但其在舒适性和安全性方面却无法与中高档汽车相匹敌，在汽车消费市场日益细分的情况下，不同排量的汽车都有其存在的理由和客户群体。而且如果目前的高油价确系因为炼油能力不足所致，那么在未来几年里，伴随着对炼油业的大量投入，这一矛盾将会得到有效解决。届时不排除油价会出现大幅度回落的，而那时小排量经济型乘用车的低油耗优势就显得有点微不足道了。

　　此外，目前国内正在掀起的一股发展“柴油车”和汽车的“油改气”热中也蕴含着相当的风险。首先，认为柴油车或天然气车比汽油车经济，那是以现行油价为基准比较而得出得结论。而当一种资源的需求扩大后，其供给势必会发生变化，届时的价格水平还会保持这样的比较优势吗？其次，以北京为例，当出现电力紧张时，为了确保发电用燃气等的需要，还不是将燃气汽车给停了下来，那么届时是否会引发另一种“油荒”呢？最后，在目前国内的炼油条件和技术水平下，所供柴油恐难以完全满足严格的环保排放要求，届时难免不产生新的矛盾。

　　再以前几年推广的“乙醇汽油”为例，在消化完库存陈粮后，现在又面临生产乙醇的原料 – 粮食供应出现吃紧的尴尬局面。因此无论是发展汽油车，还是柴油车，或者其它燃料的汽车，其实质都涉及到国家的燃油政策是如何确定的，而且这一政策不应该频繁变动，否则汽车制造企业以及汽车消费者将无所适从。

　　汽车产品价格：从2004年以来的汽车产销及价格指数变化情况（参见图表5）可以看到，伴随着市场竞争，特别是价格竞争的激烈，尤其是中高档汽车产品的不断降价，已使整个汽车产品的价格中枢呈下移态势，结果是汽车业的“暴利”时代得到终结，行业盈利趋于合理，甚至有些矫枉过正，而且由于整个汽车业从制造商到经销商尚未在这样的竞争中得到有效洗礼，因此这一态势仍将延续一段时间。

　　图表 5：2004年以来汽车业产销量及价格指数变化示意