2021 年 3 月雷军宣布造车的时候，中国新能源车零售销量占比只有 8.49%。到 2022 年 11 月底，电动车累计销量占比已经达到 27.38%（当月 36.3%）、年销有望突破 600 万辆。眼下除了比亚迪，没有哪个车企敢打包票能在 2023 年保住眼下的市场份额。如我们之前所说，就连特斯拉都在中国市场遇到了后劲不足的问题。

不到两年时间，小米汽车面临的市场竞争激烈程度已经升高好几个数量级。它们的产品预期定价也脱离了最初市场预计的所谓大众价格带，进入比亚迪、特斯拉、小鹏、理想最熟悉的区间，也是市场竞争异常激烈的区间段。

不过雷军现在很有信心。他 1 月 5 日在小米汽车开全员会，鼓励大家造车是百年赛道，晚几年不是事，他觉得如果热爱汽车，且以技术为本，只要抓住这两点，“胜利终将属于我们”。雷军自称已将 50% 精力投入小米造车，除了试驾各种车，还去公司地库研究员工的车。

他估计小米汽车交付首车时，公司要烧掉近 280 亿元，包括研发和生产端的 180 亿元，以及渠道建设、营销推广的约 100 亿元投入。对他和公司来讲，汽车业务不容失败。截至 2022 年 9 月底，小米账面现金及现金等价物、交易性金融资产、其他短期投资合计约 731 亿元，公司已经连续两个季度经营活动现金净流出。

差不多同一时间，蔚来汽车创始人李斌对公司当前状况和 2023 年前景表现出担忧。据《36 氪》消息，李斌在 2023 年第一天写全员信，提醒众人蔚来汽车交付量增速落后于中国智能电动汽车市场的整体增速，面对市场需求的波动，依赖惯性应对而没有及时调整。

去年底举行的广州车展上，也已经有车企人士开始担心 2023 年电动车购置补贴退场对汽车销售的冲击，以及潜在的汽车芯片供应不稳定对产销两端的影响。