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特斯拉的刀太狠!中国新能源车企被逼入绝境,黄牛赚差价惨遭收割

导读 特斯拉的财报在1月26日披露,而这份被很多媒体称为“喜忧参半”的财报,却被特斯拉的老板马斯克称为“从任何角度,这都是我们有史以来最好的一年”。

特斯拉的财报在1月26日披露,而这份被很多媒体称为“喜忧参半”的财报,却被特斯拉的老板马斯克称为“从任何角度,这都是我们有史以来最好的一年”。

在财报的背后,特斯拉虽然只完成了131万辆的电动车交付,没有完成本年度150万辆的交付目标,可营收却达到了815亿美元,毛利润更是高达126亿美元,两项都上涨超过了50%!

资本市场也给予了特斯拉财报应有的尊重,当周累涨超33%,较1月份盘中低点上涨了75%!而要知道,在过去的2022年里,特斯拉的股票累计下跌了65%。

那么特斯拉到底做了什么,在过去的几个月里,经历了从暴跌到收复失地,顺带还将中国新能源车企逼上了价格绝境,收割了一波特斯拉黄牛的呢?

在汽车行业,就算是豪华汽车的毛利率也没有超过20%,然而特斯拉的毛利率却超过20%不说,甚至还超过了30%。这对于其他同行来说,就是一个可望不可及的毛利率高度。而特斯拉之所以能达成这样的“赚钱传奇”,很大程度上要归功于超级工厂。

汽车工业可以说是传统制造业的结晶巅峰行业,容纳了推动科技进步、促进钢铁产量提升,最关键的是还能吸收大量的劳动力就业——哪怕在二十一世纪,以效率提升为第一使命的车企丰田为例,年产千万辆,员工同样也高达38万人。而以臃肿著称的车企大众,则更是拥有67万员工。

特斯拉的员工虽然同样不少,整整超过10万人。

但效率,却远远超过同行内的老前辈。

以特斯拉的德国柏林超级工厂为例,该厂只有1.2万员工,却能一年生产50万辆。而大众的一座年产70万辆车的工厂,却需要2.5万员工。

在近两倍的人效比的情况,更大的差距还体现在流水线上——特斯拉德国工厂生产一辆Model 3只要10个小时,而大众生产一辆ID.3则需要约30个小时。

“成本控制和效率提升是2022年的特斯拉秘诀”——马斯克如此解释,特斯拉之所以在全球经济艰难的2022年创造“是任何角度下的最好一年”的。

更少的员工,却能生产更多的车辆。

同样的工时,却能有更高的工作效率。

在空泛的术语背后,则是特斯拉对技术的合乎于心的运用——其中最著名的就是“一体压铸技术”,这项技术虽然被全球观察者视为特斯拉的不二法宝。但其实,并不是属于特斯拉的专利,反而是来源于力劲科技这家中国企业。

在特斯拉之前,没有车企想到运用一体压铸技术,因为这汽车行业也是精益求精的工业,关乎人身安全。而一体压铸技术用在汽车行业上,确实看起来“显得毛燥”,不够精益求精。

特斯拉的“毛利润秘密”就在于,勇于新技术的运用和流水线工艺的突破——仅“一体压铸技术”这一项,就省掉了诸多的人工和零件成本。

一项新工业成品,本身就意味着价高品次,性价比非常不行——在特斯拉的初期,这一点就非常明显,所以马斯克就将当时的特斯拉目标用户定在了“不缺钱”,但在乎“酷炫科技”的美国有产中上阶层身上。

再酷炫的科技产品,随着时间推移,一旦新鲜感耗尽,就必然会被人抛弃。所以,走向大众就是特斯拉的必由之路,价格则成了是否“亲民”的关键。而新技术运用,流水线工艺的突破,虽然会带来很多问题,譬如“品质相对较次”,可却能快速降低价格,进而拓展市场,优化产品。

特斯拉在2022年下半年到2023年初,引发汽车行业大震荡的大降价,则也正是基于此“降低价格,占领市场”。

而这一次特斯拉的降价,也将中国洗能源的同行以及特斯拉黄牛,逼入了价格绝境。

在1月初,特斯拉就迫不及待的开启了2023年的第一次降价,Model 3的起售价降至了22.99万元,Model Y起售价降至了25.99万元。而其他几款车型也同样大幅度降价,最高降幅达到了4.8万元。

这已经是特斯拉在五个月内的第五次促销降价,而几乎所有的中国新能源车企,都在这五个月里逐渐感受到了压力的传递。

所有的特斯拉中国同行们,已然意识到,他们在濒临价格绝境。

特斯拉入门款Model 3在降价后,直接攻入了20万-25万的价格区间,而在这个电动车价格区间里,本来是国产车的绝对领域,其中又数比亚迪的海豹卖的最好。然而经过涨价后的比亚迪“海豹”和Model 3的起售价已经是相差不远。

比亚迪毕竟家大业大,甚至超过特斯拉,成为电动车行业的销售冠军。

但对于小鹏、零跑、蔚来等新势力车企来说,Model 3的降价近乎是泰山压顶般的形势——在特斯拉降价后,以小鹏P7为例,月销售已经从去年6月的八千辆,下降到了11月的1800辆,而随着1月特斯拉更大幅度的降价,对于中国车企新势力来说,如今局面恐怕更不乐观。

最可怕的是,特斯拉接连开启的降价或者促销活动,本身并不是以“价格战”为目的,而是在规模效应带来的成本下降后,为了拓展市场进行的常规操作——简而言之,特斯拉降价之后,仍然有超过10%的毛利润。而“价格战”则通常是指以不惜巨额亏损为目的,达到打垮或挤开对手为目的

可对于中国车企的新势力们来说,除了比亚迪以外,大部分新势力车企不仅谈不上赚钱,甚至还在亏钱,根本无力应对特斯拉的低价攻势。甚至在2022年,包括长安深蓝、宝马、上汽大众等传统老牌车企,都还在涨价。

新能源车企被逼走的艰难求存,而赚特斯拉差价的黄牛们,更是被这一波降价打的丢盔卸甲。

由于新能汽车的产能扩大,上游原材料也水涨船高,因此往往隔一段时间会涨价一波,而调价促销虽然有,可短期内却有了产生黄牛渔利的空间——直营卖车的模式,通常是没有现车可提的,往往需要消费者先下小订,再下大定,而大定之后是不能退款的。

以去年三月为例,由于磷酸铁锂等电动车原材料价格上涨,Model 3跟Model Y,就在当月里三次涨价,幅度高达1.5万-2万。而当时Model 3跟Model Y的交付周期大约是24周-30周,因此在涨价之前大定的黄牛,就可以将大定订单转让,赚取涨价前后的差价。

而特斯拉在去年下半年到今年1月的5连降价和促销,直接就让赚差价的黄牛吐血吐得血本无归......

可特斯拉的降价虽然将中国新能源车企逼到了价格绝境,甚至还让黄牛血本无归,但电动车的下半场,特斯拉却还并没有稳操胜券。“上半场电动化,下半场智能化”,而智能驾驶的标志就是“自动化驾车”,可特斯拉近年来的安全问题屡屡爆发,而行车道路第一条,就是安全问题。

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