相比“蔚小理”不同程度的年度亏损，零跑汽车(HK:09863)2022年的财报似乎更糟糕。
3月21日，零跑发布的财报显示，2022年共计交付111168辆，同比2021年的43748辆增加154.1%；全年营收123.85 亿元，同比增加295.4%；净亏损51.09 亿元，相较2021年的28.46 亿元扩大79.52%。
也就是说零跑2022年多卖了6.7万辆车，同时多亏了22.63亿元。
对比同样没有实现自我造血的其他造车新势力，这样的亏损额度和增幅并不值得大惊小怪。
不过，截至目前，零跑依然没有摆脱负毛利率的困境。2019年至2021年，零跑毛利率分别为-95.73%、-50.63%、-44.3%，2022年已经大幅改善为-15.4%。
这意味着零跑是实实在在地在“亏本卖车”。
零跑特意在财报以及电话会议中强调，如果不考虑经销商返利，零跑去年下半年的毛利率已经转正，如同在三季度财报中的话术。
目前在销售网络上，零跑确实以经销商门店为主，自营比例只占15%。截至2022年12月31日，零跑汽车拥有582家门店，覆盖180个城市，其中直营店79 家，渠道合作伙伴店 503 家。
不过这显然不能成为毛利率持续为负的理由。
零跑汽车高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报电话会议上透露，今年重要的目标是实现毛利率转正，具体的时间节点还要看市场情况。
毕竟为了应对这波疯狂的“价格战”，零跑也于3月1日开启了全系车型大降价，降幅最高接近6万元。
其中T03的2023 款官方指导价 5.99 万～8.99 万元，相比于此前 8.25万～9.95 万元，下调幅度最高超过2 万元；
C01的2023 款官方指导价为 14.98 万～22.88 万元，相比于原来的19.38万～28.68 万元，下调幅度最高接近6 万元；
C11 纯电版2023款售价15.58～21.98 万元，比此前的18.58～23.98 万元下调 2-3 万元不等。
不仅如此，零跑试图提高毛利率的增程车型——C11 增程版，最终上市的官方指导价定为14.98 万～18.58 万元，较之前的预售价也降低了1 万元。
直接把中型SUV的增程版起售价杀进15万元以内，甚至比某些同配置、同尺寸的自主品牌燃油车还要便宜。
毫无疑问，零跑的毛利率正在被进一步压缩。
按照零跑汽车董事长、创始人朱江明的思路，零跑要“以成本定价而不是以品牌定价”，“打掉虚高的品牌溢价，给用户最具诚意的产品”，做“做用户的代工厂”。
在朱江明看来，现阶段零跑还有低价抢占市场的资本，如果零跑无法在短时间内取得一定的市场基础，那么后续的发展也将越来越难，“首先要保证有市场的占有率，这是我们第一追求的目标”。
朱江明认为，零跑以成本价、性价比抢占市场的底气在于“全域自研”：“像零跑C11、C01，哪怕10万块钱的成本，其中有7万块钱零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，零跑就比别人有7000元的竞争力。”
当然这个构想的前提是要实现足够大的规模效应来平摊研发成本。
市场的残酷远比想象来得更猛烈。
今年前两个月，零跑也只交付了4,337 辆，较 2022 年同期减少62.4%。对于销量大幅下滑，零跑在财报中解释，主要是期间在进行车型迭代，完成2023款车型的SOP及 产线导入。
3月1日，零跑旗下车型的2023款及C11 增程版启动上市及交付。尽管零跑汽车高层在年度财报电话会议中都强调了3月订单量的好转，不过3月前三周的上险量显示，零跑汽车累计只交付1726辆。
也就是说，至少在现阶段，零跑的“自杀式”降价以及新车型还并未带来明显的增量。
朱江明曾在接受媒体采访时表示，零跑不会追求很高的毛利，而是会通过规模扩大、自建产业链、技术创新等手段来降低成本。
随着市场竞争越来越激烈，零跑以价换量扩大规模的难度也越来越高；而通过自建产业链、技术创新来降低成本的前提也需要规模效应。
也就是说，零跑“以成本定价”的卖车策略如果不能获得市场认可，就会陷入亏本经营的死循环。
对于今年一季度的交付指引，零跑汽车也并未在财报中透露。从目前的表现来看，零跑一季度的交付量及毛利率会更惨，全年销量翻番（约22万辆）的目标也充满挑战。
毛利率既是衡量企业盈利能力的重要指标，也是企业应对成本上涨等风险时抗压能力的体现，更是企业为未来投入的基础。
或许正是因为持续不能转正的毛利率，零跑的研发费用并不高。2019年~2021 年，其研发费用分别3.58 亿元、2.89 亿元、7.4 亿元，2022年研发费用提升至14亿元，但相比“蔚小理”50亿甚至上百亿的研发投入还是相差甚远。
正如理想汽车CEO李想此前在媒体沟通会上所说，20个点是一个企业能够长期健康发展的最低毛利率。特斯拉亏损了十几年，但从Model S、Model X，甚至从Roadster开始，毛利率一直稳定在20%以上。