3月27日晚，广汽集团发布公告称，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作；项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源自筹解决。
这意味着华为HI模式失去了一个重要的合作伙伴。
按照2021年7月广汽集团与华为签署的战略合作协议，双方将基于广汽底盘平台和华为计算与通信架构，共同开发一系列智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案。埃安的AH8项目即为双方合作的首款车型，该车定位中大型SUV，计划于2023年底量产。
当时的广汽也成为继极狐、阿维塔之后，华为HI模式的第三个合作方，也是扩大华为HI模式市场份额的重要企业。
按照埃安AH8项目年底即将量产的计划，新车现在应该已经处于测试阶段了，埃安为什么会在量产前放弃与华为合作？
事实上，埃安与华为合作关系的“解绑”并不意外。或者说，两者的关系早就名存实亡。
去年8月13日，广汽埃安副总经理肖勇曾在一场行业论坛上公开“吐槽”：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力”。
肖勇还补充说：“车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本”。
阿维塔方面此前曾披露，在HI模式合作方式下，华为不会收取零部件开发费等额外费用，会降低车辆整体开发和零部件采购费用。
当时就有知情人士透露，埃安与华为在HI模式下的合作已经暂停，现在双方是零部件供应和采购关系，因此华为才会被合作的车企领导在公开场合点名吐槽价格高。
不仅价格高，作为合作伙伴，华为的强势也是业内公开的秘密。
有业内人士指出，华为与广汽合作关系变化的背后，实质是智能驾驶话语权的争夺，更是合作各方实力的较量。
当强势的华为遇到更强势的广汽埃安，碰撞出来的自然不会是合作的火花。
01
华为HI进退两难
针对华为与广汽埃安AH8项目的合作模式由HI模式“降级”成为零部件供应商，华为有关人士对媒体回应称，AH8作为广汽埃安自主高端车型，是广汽埃安车型规划中重要的战略车型，承载埃安品牌向上使命。广汽与华为双方经过充分沟通，根据实际情况综合判断，故调整为埃安自主开发。本次调整后，华为将继续以重要供应商身份参与广汽集团自主品牌车型的开发及合作。
另外，广汽与华为双方已经在企业数字化转型、智能网联汽车解决方案等多个领域开展深入合作，以上合作都将按原计划推进，并根据实际情况探讨互利共赢的新合作项目。
相比广汽集团的两句话说明，华为则用了更多的解释来给自己找回面子。尽管如此，埃安与华为合作关系的“解绑”，还是暴露了华为HI模式进展不顺利的困境。
HI模式是华为与车企深度合作的一种方式，合作车型使用华为全栈智能汽车解决方案，包括自动驾驶、智能座舱和智能电动等，同时使用华为零部件，车尾将有HI标识，意为“Huawei Inside”。
目前华为HI模式的落地车型有极狐阿尔法S全新HI版、阿维塔11。其中极狐阿尔法S全新HI版去年7月开启交付，但极狐全系车型去年全年的销量刚刚破万，价格近40万元的极狐阿尔法S全新HI版的销量可想而知。
阿维塔11去年底开始交付，今年1月、2月的销量分别为1415辆、2018辆，今年3月阿维塔11单电机版上市，价格和配置更具竞争力，但也还处于等待市场爆发的阶段。
去年余承东曾透露，华为在汽车业务的投入“一年十几亿美元，直接投入7000人，间接投入1万人”，其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。
投入大、周期长、回报率低，很显然，极狐和阿维塔现阶段的销量以及未来可预见的市场表现都无法支撑华为在智能驾驶辅助领域的巨大投入。就连HUAWEI问界的智驾方案都没有采用成本更高的HI模式，据悉问界M7改款版或将搭载元戎启行的智驾方案。
这也无怪乎广汽高管会公开吐槽广汽零部件价格贵了。
据知情人透露，相比华为HI模式，现阶段真正给华为带来利润回报的是智选模式。
这也是为什么今年年初，负责华为HI模式业务的华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶方案产品线总裁王军被停职，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东开始全面执掌华为车BU。
相比于华为HI，余承东明显更倾向于智选车模式。
在智选车模式下，华为不仅深度参与产品设计和定义，更重要的是产品还可以进入华为的终端门店进行销售。2021年底，华为与赛力斯联合打造了智选车品牌AITO问界，过去一年，问界系列车型实现累计交付超7.5万辆，一度成为发展最快的新能源汽车品牌之一。
有媒体报道，在智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。这一收入水平，远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
随着王军被停职，华为也正在大力推广智选车模式。除赛力斯外，华为还将与奇瑞汽车、江淮汽车、北汽等进行智选车业务的合作。余承东透露，华为将通过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企加入，强强联合、共同开发。
余承东还特别补充：“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”
言外之意，似乎与华为合作不紧密的车企会很难实现盈利。
02
埃安拒绝华为的底气
在汽车圈，敢对华为说“不”也是需要底气的。
相对而言，无论是华为HI模式还是智选模式的合作对象，广汽埃安在销量和资金方面都是最为强势的。
过去一年，埃安累计销量超27万辆，同比翻倍的同时，也完成当年的销量目标。2023年，埃安将冲击50万辆的年销售目标，1月和2月埃安分别交付10206、30086辆。埃安3月第四周上险量也已经出炉，四周累计销量已接近4.5万辆。
华为HI模式下的阿维塔11、极狐阿尔法S全新HI版，以及智选模式下的问界系列，都无法与埃安相提并论。
在汽车领域，对于华为来说，“强强合作”似乎是不成立的。除了长安汽车、宁德时代、华为三方背书的阿维塔，不过阿维塔依然需要更稳健的市场表现来证明自己。
早在华为与赛力斯合作进展之初，上汽集团董事长陈虹就曾公开叫板华为，称不能接受华为的自动驾驶，“它是灵魂我们成了躯干”。
有广汽集团高层也曾对媒体透露，“不要认为跟华为合作了就能够高端化，华为没法给予品牌全部。自动驾驶方面可以跟华为合作，但不能依赖华为，还是要靠自己”。
肖勇也曾对外称，为了提升竞争力，企业需要两条腿走路，一方面保持开放，使用行业共有资源，另一方面要布局核心技术研发。对于埃安而言，未来要实现30%自研，市场采购和合作占比70%。
古惠南也表达了类似的观点：“第一，我们会坚持对外的合作，但是更重要的一条路是合作+自研的双轨并行。不管是EV（电动）还是ICV（智能汽车）技术，埃安都坚持自主可控的研发和产业化，但是也会对外合作，两条路并行走。”
这也是为什么广汽埃安不惜投入重金自研电芯、智能驾驶、智能座舱等核心技术。
为了避免给宁德时代“打工”，广汽集团已经投入109亿元开始自研电池。如今为了保住“灵魂”，不止广汽埃安，任何一家希望掌控主导权的车企都会不惜一切代价吧？