2月24日，澎湃新闻记者从接近蔚来汽车的人士处了解到，国内造车新势力蔚来汽车将在安徽合肥市建造其首座电池工厂。
另据路透社当天报道，电池厂将生产类似特斯拉4680型号的新一代大圆柱锂离子电池，年产能将达到40GWh，可为大约40万辆长续航电动汽车提供动力。
路透社称，该工厂的建立，将使得蔚来汽车摆脱对目前其电池最大供应商宁德时代的依赖，进一步实现电池独立。此外，公司还计划在合肥邻近的滁州建一家工厂，生产面向欧洲的经济型电动汽车。
截至本文发稿时，蔚来汽车方面尚未给予明确回应。
不过，澎湃新闻记者了解到，就在2月24日，蔚来汽车还在合肥举办了2023蔚来电池合作伙伴论坛。论坛中，不仅蔚来汽车董事长李斌亲自出席，电池产业链上中游头部企业也纷纷现身，包括国内矿业巨头青山实业、紫金矿业、盛新锂能，回收企业格林美，电池正负极材料头部志存锂业、容百科技、杉杉股份、当升科技，电解液头部新宙邦等。
从这场华丽的朋友圈聚会中，不难看出蔚来汽车坚定自造电池的决心——不仅仅是电池包，其野心直指电芯。
据了解，动力电池是电动汽车中最昂贵的单件组件，其成本约占整车成本的30%—40%。自2014年成立至今，蔚来汽车仍未实现盈利。2022年前三季度，公司累计亏损86.51亿元。寻求对电池供应更多的控制权，降低电池方面的成本，成为了蔚来改善经营状况的重头。
此前，董事长李斌曾透露，蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，正在深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。此外，蔚来汽车还在上海嘉定建设了一家规模较小的电池工厂，主要用于测试电池。
蔚来正式举起造电池大旗是在去年10月。蔚来电池科技（安徽）有限公司于当月注册成立，公司业务范围涉及电池制造、电池销售等，注册资本为20亿元，由蔚来控股有限公司100%控股，李斌担任董事长一职。
此外，值得注意的是，根据此次公布的计划，蔚来未来或将加入以特斯拉为首的大圆柱形电池阵营，而目前国际上主流的动力电池形状是方形。
以特斯拉为首的圆柱形电池支持者认为，大圆柱形电池能够更有效地提高电池单体能量密度，提高车辆的续航里程，增强电池生产的一致性和良率，从而进一步降低生产成本。
不仅是特斯拉，目前投入大圆柱电池阵营的还有宝马、通用等国际主流车企，而国内的电池厂商中亿纬锂能、比克也具有了大圆柱形电池的量产能力。
微妙的时间点，去宁德时代化加速？
此次蔚来宣布将自建电池厂计划的时间点也颇为微妙——距宁德时代被曝出推出“锂矿返利”计划刚好一周。
根据这个计划，宁德时代将一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算（目前国内电池级碳酸锂价格约为39万元/吨，相当于半价）。与此同时，签署这项协议的车企，需要将未来三年约80%的电池采购量承诺给宁德时代。
蔚来、极氪、理想、赛力斯等造车新势力被列入到了这个计划中。一周以来，澎湃新闻记者多次向蔚来汽车方面了解公司是否签署该计划，其相关负责人都表示，“目前还不能告诉‘是’还是‘否’。”
但澎湃新闻记者从多位业内人士处了解到，几家造车新势力或许还处于犹豫之中。在真锂研究首席研究员墨柯看来，对车企而言，这份协议更像是跟宁德时代的对赌，即在碳酸锂已进入下跌周期的情况下，未来三年碳酸锂价格是否能降到20万元/吨以下。
而华创电新黄麟团队的分析指出，几家新势力车企观望的原因在于，本次让利并不涉及基线价格谈判(基础价)，电池定价是基础价+碳酸锂联动，这次让利计划实际相当于降价4个点左右，而之前宁德时代的报价比二线电池厂商平均高10%，让利后还高6%，且该让利计划有苛刻条件。
目前，宁德时代是蔚来的电动汽车和换电站的最大电池供应商，但蔚来降低对宁德时代依赖的心思却早已显现。据了解，蔚来即将在其ET7车型中装载的150kWh电池包，极有可能使用卫蓝新能源去年11月在湖州下线的半固态电池电芯。
而近期工信部发布的第366批公告则显示，国内第动力电池厂商中创新航配套了蔚来新款ES8车型，同时再度成为蔚来ES6、EC7的电池供应商。
未来，蔚来还将有更大的电池需求。2023年，蔚来汽车的销售目标是20万辆，按每辆电池包75KWh容量计算，将有15GWh的电池需求。2月21日，蔚来董事长李斌还表示，2023年蔚来换电站数量建造目标从400座更换成1000座。若以每个换电站放置10个电池包，每个电池包容量75kWh来计算，1000个新换电站带来的是10000块共计0.75GWh的电池需求。
一位业内人士对澎湃新闻记者表示，“对于蔚来而言，不论最后是否跟宁德时代签订这个采购绑定协议，一旦有了自产40GWh电池的能力，也有了更大的筹码和自主权。”