EQ系列作为奔驰电车的主打招牌，如今却遭遇这样的滑铁卢，康林松肯定是不甘心的。然而无论他怎么努力，奔驰电车的销量却总是上不去。
作为传统车企巨头的奔驰，为何会在一款小小的电车上面折戟沉沙？难道说电车真的是传统车企的禁忌领域？
特斯拉的搅局
遥想当年，奔驰董事会主席康林松在产品开发者大会上放出豪言：“奔驰将成为中国市场最高端且最具竞争力的品牌。”为此，他还加快了奔驰各个新车型的研发，以及在中国各大销售区的布局。然而，随着2020年的一次打脸，奔驰也开始转型了。
2020年12月，奔驰进行年度销量复盘。康林松发现，在大中华区销售的三类车型，梅赛德斯-奔驰、梅赛德斯-AMG和梅赛德斯-迈巴赫销量均出现下滑，下滑幅度分别是17.9%，25.5%，23.7%。
这下康林松就纳闷了，明明我奔驰品牌做的这么好，宣传也到位了，为啥还会出现销量下滑这个窘境？后来根据市场调研才得知，原来是特斯拉杀进来了。
自从特斯拉上海工厂2019年年底投产以后，这条鲶鱼就开始在中国汽车市场上大杀四方。无论是新能源领域，还是高端车领域，特斯拉都占据其中。靠着科技加奢华两大硬性条件，特斯拉将一部分脆弱的车企打的趴在地上起不来。
我国的许多新能源车企，正是受到了特斯拉这条鲶鱼的搅动，才慢慢产生危机感，并加快了自己的研发进程。
当然了，对于奔驰而言，它也感受到了危机感。虽说自己在高端车领域号称“BBA三雄之首”，但特斯拉的高端定位却不输奔驰。所以客户在进行对比的时候，肯定会选择科技感十足的特斯拉。
在这种市场心理的作祟下，特拉斯的销量自然就节节高升。相应的，奔驰的销量也就随之下跌了。为了改变这种处境，康林松痛定思痛，决定亲自带领组建团队研发奔驰自己的新能源车，这就催生出了奔驰EQ系列的车型。
难以逾越的“三座大山”
当然了，奔驰一开始的研发路径是对的。
那就是先进行车型建模，配置动力电池，然后开发智能模块，设计纯电平台等。
紧接着便是大力研发电机，毕竟这才是一辆电车的重中之重，只有把核心部件电机研制出来了，EQ系列才真正具有了灵魂。
最后就是电控的设计和组装。这种类似于燃油车变速箱的东西，控制着整辆车的运转和协调，如果没有电控装置的话，开车就像是在石子路上漂移了。
这“三步走”的战略非常重要，可惜的是，奔驰把这“三步走”的战略都给玩砸了。
首先就是动力电池方面，奔驰并没有像特斯拉一样，采取自主研发的路线，而是选择了供应商竞标模式。
但它又不像比亚迪那样，拥有宁德时代这样的强大电池供应商。以至于奔驰组装上来的电池都是质量参差不齐的，最终导致的后果就是电池续航能力不佳。因为这个原因，奔驰EQ系列的电车曾被召回过好几次。
第二就是电机的问题。电机就相当于燃油车的发动机，奔驰在做发动机这方面，可以说是无出其右。其研发部门积累了德国一百多年的内燃机技术，所以奔驰制造出来的发动机，以强悍的质量稳坐燃油车企头把交椅。
然而，当那些技术工程师们被要求去研发电机的时候却犯难了。一方面是因为他们觉得，电机这玩意儿纯属玩具车上面的东西，逼格太低，不屑于去做；
另一方面，这些工程师们确实也不会做。毕竟电机和发动机一样，都是需要长时间的技术积累。奔驰那些工程师们以前都做发动机去了，谁有时间研究电机？
为此，康林松只能新增一个电机部门，但此举遭到了发动机部门的反对。毕竟电机部门如果真的做成了，那岂不是抢了发动机部门的饭碗？接下来他们还会有好日子过？于是许多发动机部门的老工程师们开始联名反对，劝说康林松撤销这个提案。
康林松也不想得罪这些老工程师们，毕竟目前奔驰旗下还有80%的车型发动机，都得依靠他们来研制。万一他们一气之下全跳槽了，那就得不偿失了。
第三就是电控的问题。其实早在2018年，奔驰就曾设想过给车辆安装电控系统，这样不仅可以配合变速箱收集数据，还能调节车辆的整体软硬件运行。
但是电控这个模块组需要的技术积累并不比电机少。目前除了特斯拉和比亚迪以外，其他车企研发出来的电控系统都不忍直视。就算是我国一些比较成功的新晋电车企业，比如蔚来、小鹏、理想等车企，他们的电控系统也只能做到中等偏上，还远远达不到全方位系统性调节的效果。
如此看来，奔驰要想做成自己的电控系统，估计也是任重而道远。
偷懒之作——油改电
康林松站在这三座大山面前，可以说是手足无措。在技术方面还没有做到位的情况下，股东那边又开始给压力了。股东方面质疑道：“当初口口声声说要开发EQ系统电车，现在却止步不前了，这是什么意思？客户们还等着呢！”
于是在这种“内忧外患”的压力下，康林松决定不做纯电平台了，而是选择了一条“低配”版路线。啥叫低配路线？那就是将奔驰做成“油改电”的汽车。简单来说就是套用传统燃油车的生产模板，直接把油车的件换成电车的，这样就省事了。
于是乎，万众瞩目的奔驰EQ系列车型出炉了。这类车除了电机、电控、电池是外装的以外，其他的配置都和油车一模一样。靠着这样一种态度，奔驰成功赶在2021年初发布了首款电车。这下客户们终于看到车型了，股东们也满意了，康林松也因此松了一口气了。
然而，老话说的好：“一分钱一分货”。奔驰的这款“油改电”，显然是要被市场淘汰的。毕竟其质量确实比不上纯电车，甚至连混动车都不如。究其原因，主要还是因为电车件和奔驰原油车的模板不协调所致。
客户将这些“油改电”买回去之后，发现故障率特别高，驾驶的时候电机和电控系统也不怎么稳定。光是2021年这一年，奔驰就召回了一千多辆EQ系列的问题车，简直比特斯拉和比亚迪加起来还多。
由于故障频发，客户投诉率居高不下，在2022年，奔驰EQ系列的车型出现了销售滑铁卢。整个2022年全年，奔驰EQ系列仅仅卖出去4.8万辆，和特斯拉的73万辆以及比亚迪的150万辆比起来，简直少得可怜。
看到这种情况，康林松慌了，于是急忙叫停了“油改电”的生产进程。并开发布会对外宣称：“奔驰将放弃EQ系列的研制，全心全意投入到纯电平台的研发”。虽然这条路比较难走，但如今也没有其他更好的办法了。
传统车企为何转型难？
其实像奔驰面临的这种情况，不止他一家。比如奔驰的好哥俩，宝马和奥迪，都出现了这样的窘境。比如宝马推出的i3，2022年销量也才不过10.8万辆，奥迪推出的e-tron更惨，还不到宝马i3销量的一半。
究其原因，主要还是因为刚才讲到的“电车件”的问题。这些传统车企虽然在底盘、发动机和变速箱领域称霸全球，但面对新能源车企的弯道超车，他们还是反应不过来的。
如果是在2010年以前，那个新能源野蛮生长的时代，传统车企能提前布局的话，说不定还有一线生机。但现实情况却不允许他们这么做。有一句话说的好：“船大了难掉头”。如果真的要那些传统车企砍掉以往的业务线和生产线，专心研发新能源车，他们做得到吗？
且不说股东和工程师们同不同意，光是那些上游供应商，就会带着菜刀来到公司总部发难。所以那些传统车企的管理层，只能努力维持现状，在原有的基础上慢慢往电车领域挪动。
然而，电车可不同于燃油车，它讲究的是一个更新换代。就像智能手机一样，你慢一步了，就会被别人远远甩在身后。如果还是像以前那样，三年推出一款新车，五年做到量产，那估计别人早就看不上你这款车了。
所以说，传统车企目前面临的局面就是“进退不得”。要想破这个局，就需要管理层中有一位敢于开先河的意见领袖。他要做到屏蔽一切反对的声音，全力将油车转型电车的这个项目推进下去，期间还得承担失败带来的风险。
只有这样，才能让传统车企脱胎换骨，成功走上一条全新的高速公路。否则，这些传统车企就会像帝国晚期一样，逐渐走向没落。