超级跑车不仅仅是速度，而且随着重量级的性能开始向电气化发展，这一观察从未像现在这样重要。对于兰博基尼——曾经是喜怒无常的意大利肌肉的缩影，现在可以说是随着个性的步伐而垄断市场——这种转变是对一个新世界的警钟，在这个新世界中，动力是免费的，小型货车可以拥有发射控制，以及乐趣的定义准备重新思考。
虽然这家汽车制造商在2022 年蒙特雷汽车周的首次亮相可能是 Urus Performante，它是其最畅销 SUV 的更强大且完全以汽油为动力的版本，但兰博基尼并没有让它的燃烧成功蒙蔽了它的现实。接下来。正如首席技术官 Rouven Mohr 在加州车展上接受 SlashGear 独家采访时所解释的那样，电气化成功的关键很可能是完全忽略这些数字。
SUV吹牛的权利
当然，你可以看看 Urus Performante，想知道除了吹嘘的权利之外，兰博基尼是否真的需要制造其最新的 SUV。标准的 Urus 已经是这家汽车制造商最畅销的汽车，而且本身并不慢。0-62 英里/小时在 3.6 秒内，189 英里/小时的最高速度足以保证“超级跑车 SUV”的计费。
然而，Urus Performante 有强大的竞争对手让他们感到尴尬，因此兰博基尼开始着手进行彻底的改变，以减轻重量和增加动力。一方面，结果不言自明。0-60 秒缩短至 3.3 秒，并在臭名昭著的派克峰登顶创造了新的世界纪录。
然而，莫尔透露，速度并不是真正的目标。“大多数人都是为了驾驶乐趣：汽车必须以性能为导向，客观上要快。不仅仅是在一条直线上，”他说。“而且日常可用，因为可以肯定的是，这辆车的关键成分之一不是动力：有两个关键成分。我们决定的第一个是从空气悬架改为钢制。这是唯一的具有钢悬架的细分市场中的汽车，对于该细分市场而言，这是一个激进的步骤。”
兰博基尼的使命
这是一个自我强加的挑战，在合理的范围内，兰博基尼首先要从最高速度的跑步机上走下来。虽然典型的客户可能财力雄厚，并且喜欢加速，但 Mohr 和他的团队也很现实地承认，只有一小部分观众具有合法的赛车技能。“我们的任务是为他们提供一辆他们可以享受的汽车，让他们享受汽车的乐趣，”他解释道。“这就是使命。”
具有讽刺意味的是，尽管 Urus Performante 肯定比普通的 Urus 更快(它将与它一起继续销售)，但 Mohr 并不相信大多数车主实际上能够分辨出差异。“我可以向你保证，你不会感觉到——如果你从零到 200——你不会感觉到时间改进，”首席技术官说。“有一个，但你不会。你可以在报纸上读到它，然后说，‘好吧，我很自豪，我很自豪，’但实际上你感觉不到。”
相反，重点是更实用的性能和参与跑车的总体精神的一部分，这些跑车的相关性不仅仅是大排量超级 SUV。“你会直接感觉到转向行为感觉完全不同，”莫尔解释道。“而且，当你在山路上快速行驶时，即使在公共道路的绝对极限中，你也会觉得汽车转弯更好，汽车更能跟随你的转向要求。这给了“你信任这辆车，然后你就可以更轻松地达到极限。这是我的理念。”
超越发射控制
鉴于电动汽车世界的发展方式，这一焦点似乎越来越有先见之明。电动汽车已经不需要证明它们有惊人的性能：特斯拉的 Model S Plaid可以超越超级跑车，而新发布的Lucid Air Sapphire承诺会更快。不过，更可实现的车型可以拥有曾经需要跑车钥匙的马力和加速度数字。
莫尔反驳说，这是登上头条的捷径。也许，甚至是懒惰的人。“目前的企业，每个人都在寻找更快、更快、更大的功率，尤其是在电力世界中，因为很容易产生这个数字，”他争辩道。“但我深信这很快就会结束——在明天的意义上不会很快——但人们会认识到，如果你有，什么，5 兆瓦，2 兆瓦，但是，它并没有更有趣。”
可以肯定的是，电动兰博基尼不会很慢。莫尔坚持认为，它将以一种真正反映其观众需求的方式实现电气化。简而言之，愿意放弃这些指标，尽管它们可能有助于定义数十年的超级跑车发展，但可以说与电动汽车不再相关。
“我不知道我的任何朋友——我的朋友们也有点爱车——在周日早上把车开出车库，独自一人，启动发射控制并且很高兴：“哦，我是 2.1 秒。”没关系，”莫尔笑着说。“我的意思是，你肯定需要一定程度的性能才能令人信服。汽车不能慢。但总是让这个数字运算，这是错误的方式。”
假引擎声音不是答案
莫尔当然不反对汽油动力汽车。除了 Urus，工程师还负责监督 Aventador 和 Huracán 的开发，这两款车型都值得拥有现代偶像的地位。在此之前，他曾在奥迪担任同样标志性的 TT 等车型的整车项目管理主管。
“毫无疑问，我喜欢内燃机，”他坚持说。“我也深信，我们会发现非常酷的电气化。因为现在每个人都害怕，因为缺少声音，缺少角色。每辆车都是一样的，是的，此刻我也要强调这一点。对于日常使用，一个车，没关系，但目前还没有最后 20% 的情绪。但我们会找到的。”
这并不意味着——不管电动汽车世界的其他部分可能在玩什么——走捷径来借用存在。“我深信这不可能是假的人造声音，”莫尔说，“而且它不能只是纵向的。因为这将是商品，因为在电力世界中，如果我们有合适的电池，电压和安培量大“你无论如何需要快速充电，你就可以免费获得电力。所以峰值功率，峰值功率的价值，完全失去了意义。”
能做耗油量大户做不到的电动汽车
诚然，兰博基尼并不是唯一一家寻求电动汽车平台固有优势的人，而不仅仅是速度。例如，Model S Plaid 和 Air Sapphire 的后部电动机加倍，总共三个。布加迪正忙于探索它可以重塑航空的方式，使其流经其电动超级跑车，而不仅仅是在它们周围。一旦您移除了发动机、变速箱和车轮之间的机械连接，更分布式的动力系统的可能性开始变得更加广泛。
莫尔认为，如何利用这一点将产生影响。“你有更多的机会来控制汽车的可能性，”工程师建议道。“我不是在谈论每个人都提到的东西：扭矩矢量，等等，等等。一个愚蠢的例子，如果你今天看看牵引力控制系统，牵引力控制系统总是从下往上工作。所以从少打滑到最大打滑，限制最大打滑滑倒，因为动力传动系统的惯性不允许你真正做一些不同的事情。”
电动汽车，更具体地说，是对电动机行为的精确控制，可能会颠覆迄今为止普遍存在的系统(如牵引力控制)的实际运行方式。“所以从理论上讲——我并不是说它有道理——但理论上你可以制造一辆拥有永久车轮打滑的汽车，”莫尔戏弄道。“你来自顶部，所以你处于滑移极限，但有点在顶部。你可以用一个单轮来做到这一点，所以你可以做非常疯狂的事情。那，我深信不疑，可以将驾驶乐趣的定向性提升到另一个层次;用汽车做燃烧汽车无法做到的事情。”
当前的电动汽车正在努力脱颖而出
我们真的需要默认而不是错误地旋转车轮的电动汽车吗?正如莫尔所说，也许这并不完全合理。尽管如此，质疑为什么事情以以前的方式完成的基本策略，以及当你已经颠覆动力系统时是否有更好的方法，感觉与我们从具有燃烧挑战的汽车制造商那里听到的大多数吹嘘不同出售电动车型。
“我认为这将是未来标准大功率电动汽车和跑车之间的差异化话题，”莫尔建议道。“我们必须检查真正的新驾驶乐趣是什么。我们必须重新发明。但老实说，它不可能是 0 到 60 的数字;这些天，我什至没有真正阅读这些数字。”
一路走来，有可能不是每个人都会欣赏这种方法。兰博基尼目前的燃气动力产品线与其电动汽车一样，都是如此。“我们的汽车很有特色，”莫尔指出。“你跳上兰博基尼，独立于车型，你会觉得这辆车有个性。有人喜欢，有人不喜欢，但这是一个清晰的性格。而把这个带到电动世界，这也是我的使命。因为如果你今天从一辆电动汽车跳到另一辆，闭上眼睛，很难看出有什么不同。”
避免成为时代错误
公平地说，与主流汽车制造商不同，高性能汽车公司对电气化采取了更为谨慎的态度。事实上，你可以争辩说，即使他们展望未来，大多数大牌公司仍在坚持他们的内燃机遗产。兰博基尼自己的 Countach LPI 800-4是对老式超级跑车方法的一个特别明显的点头，尽管它的复古造型实际上包裹着混合动力传动系统(尽管电动机只有 34 马力)。
虽然这可能会让老警卫高兴，但充其量只是一个临时措施。兰博基尼也意识到这件事即将发生：不仅是化石燃料，而且随着其年轻客户开始在销售中发挥更大的作用。
“即使你是一个热爱内燃机的人，在你的潜力有限的情况下，你也没有机会，”莫尔直言不讳地说。“即使全球法规允许你继续，如果你想进入这个高性能领域，电动汽车的潜力要高得多，你是一种不合时宜的东西。我很确定会有仍然有一些人会欣赏这一点，但大多数人——年轻一代——对他们来说，这还不够快，也不够令人兴奋。”
1.5 兆瓦小型货车
关键是通过个性传递力量。“电力将是免费的，并且将成为一种商品，”莫尔建议道。“我的意思是，将会有小型货车、SUV，功率为 1.5 兆瓦。这不会造成差异化。”
当每辆电动汽车的动力比驾驶员知道的要多时，使汽车成为“超级跑车”甚至“超级跑车”的标准将不得不发展。“人们接受了几十年的培训，功率数字让你更酷，”莫尔说。“但在过去，如果我们谈论燃烧世界，也很难产生这种动力。看看了不起的 W16，需要多少技术努力才能产生——此时威龙问世——1,001 马力? “今天，有了电动汽车，1001 马力，你真的不再看数字了。你，说好吧，它是一辆小型货车，还是什么?”
可以说，替代数字已成为电动范围。您的电动汽车将带您完全充电多远显然是一个严重焦虑的来源，尤其是在新的或潜在的新车主中。与此同时，对于那些购买超级跑车的人来说，长途驾驶只是其中的一部分。
赛道上的里程焦虑
另一部分是赛道上的范围。虽然典型的赛道最多可能只有几英里，但持续高性能驾驶的需求可能比日常旅行要大得多。正如莫尔所说，“如果你只能跑一圈，那就很难了。”
“因此，你需要一定的水平——尤其是在这种情况下——增加电池容量并不是正确的方法，”工程师指出。“因为对于跑车来说，重量是主要目标之一。”
但是，不要将其与需要 300 英里的单圈范围相混淆。汽油动力跑车可能没有电池的限制需要考虑，但它们仍然需要时不时地进站。“如果你非常努力地驾驶一辆跑车，取决于赛道，超过五圈，你的轮胎，你的燃料，你必须做一些事情，”莫尔列出了。“你必须做一个冷却圈，否则你必须加油。”
他预测，最佳位置是五到六圈，具体取决于赛道本身的长度。如果你能在 5-10 分钟内为你的高性能电动汽车增加足够的续航里程——即使你没有像 Terzo Millennio 概念那样使用光滑但不实用的电池车身 ——它也会让汽车与对内燃机的对应物的考虑将需要在轨道上进行。
“更有趣”的关键
究竟有多少兰博基尼车主——或者，就此而言，任何超级跑车的车主——实际上定期将他们的汽车带到赛道上还不清楚。尽管如此，就像最高速度和加速度一样，知道你可以和实际能力一样重要。莫尔说，为了说服爱好者给电气化一个机会，兰博基尼及其同行需要做的不仅仅是强调 0-60 次这样的指标。
“从工程的角度来看，电动汽车在驾驶乐趣方面具有一些非常重要的优势。但目前，没有人真正关注 [on that]，”他建议道。“当然，从发射控制开始，四分之一英里，一切都很好。但我去超市不做四分之一英里，我想要一辆有驾驶乐趣的车，对吧?”
不过，如果做对了，人们很可能会认为电动汽车不仅是油耗的良好替代品，而且“更有趣”，莫尔戏弄道。当兰博基尼可能真的选择证明这一点时，新的首席技术官不会被吸引——“我不会说几个月，但几年，我不知道什么时候，”他推迟了——但与迈凯轮和法拉利这样的竞争对手已经推出了广受好评的混合动力超级跑车，如 Artura，意大利公牛电动反击的倒计时开始了。